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俄A-100预警机现曙光 曾因设计落后推倒重来

环球扫描 中新网 2015年01月16日 14:17 A-A+ 二维码
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  俄罗斯A-50预警机 资料图

  据俄新社1月6日报道,俄空军上校伊戈尔·克里莫夫宣布,国防部计划于2015年对A-100“首相”预警机进行试验,具体内容是在位于阿赫图宾斯克阿斯特拉罕地区的国家飞行试验中心开展机载预警系统和飞机控制系统试验。A-100预警机是以伊尔-76MD军用运输机为平台、采用PS-90A-76发动机、以有源相控阵雷达为探测手段的新一代预警机,计划于2016年交付俄空军。2014年11月1日,塔甘罗格航空科学技术有限公司收到了伊尔-76MD-90A作为A-100的转型机。

  在海湾战争中担任苏军空中前哨的A-50预警机

  二战中,雷达在空战和海战中起了巨大作用。战后,人们想到,把雷达送上几千米的高空,能减低地球表面曲度对雷达探测能力的影响,一定大大提高其侦测能力。20世纪50年代中期,这一设想几乎同时出现在美苏两国。当时苏联认为这一设想没有前途,搁置了研制计划。美国则几十年努力不懈,其成果就是令世人瞩目的空中预警机E-3。苏联在这方面沉寂多年之后终于开始奋起直追,但始终落后美国2-3年。80年代初,苏联空军和防空军装备了第一代预警机图-126,它是在图-95的基础上研制的。为此,苏联组建了独立的预警机部队,后来部署在波罗的海。

  70年代末,苏联伊留申设计局以伊尔-76大型运输机为平台,加装了有下视能力的空中预警雷达,研制出A-50型预警机,作为图-126型预警机的后继机型。该机于1984年研制成功,与苏联的第三代超音速战斗机米格-29、苏-27等一起组成90年代的空中防空体系。其雷达天线罩位于机翼后缘处的机身上部,比美国的E-3A靠前,故前半球视界不如后者,但采用高平尾,后半球视界优于后者。在飞机头部有空中加油受油杆,头锥内装有气象雷达,头锥下后侧雷达罩内估计为地形测绘雷达。A-50取消了伊尔-76的机头领航员透明风挡。机翼上面有凸起的天线罩,估计为卫星通信天线。机身腹部前后两侧有天线罩,装电子对抗监视天线。垂尾根部有辅助动力装置进气口,尾部有天线罩。

  A-50可作为空中雷达、空中引导站和空中指挥所使用。与传统的地面雷达站相比,它除了可以清晰准确地显示目标信号、种类、距离之外,还可以全景方式显示电子计算机的处理结果,以及己方飞机的综合情况,如机号、航向、高度、速度、剩余燃油等。A-50预警机与各兵种协同演习的经验证明,它是非常有用的。海湾战争期间,苏联空军飞行员曾驾驶A-50在黑海上空巡逻,监视毗邻苏联领空的情况。在此期间,A-50对从土耳其境内机场起飞的大群美国歼击机、海上游弋的舰船都了如指掌,各种信息历历在目。当时A-50作为苏空军的空中前哨,源源不断地将各种情报发回大本营。

  瑕疵与功劳并存:A-50不失为俄空军的中坚力量

  A-50电子设备总设计师、两次苏联国家奖金获得者伊万诺夫说,从预警机的用途、编成、甚至机组人员的数目,美苏两家的预警机几乎同出一辙。但是,在具体实施预定方案时有一些差别。首先反映在电子技术水平上,美国预警机上安装的是成套的现成电子计算机;苏联预警机上的计算机是利用混合微电路重新制作,指示器也是按照设计要求重新制作的。A-50在探测目标的距离上、自动引导波道数量上逊色于美国的E-3,但它在地面信号反射背景下对目标的鉴定水平却要略高一筹。

  然而,A-50也存在很多问题。机舱里挤满了各式的机器和设备,显得拥挤狭窄。由于机内设备重而大,A-50油箱不能完全注满燃油,以防起降时飞机超载。当然,A-50上安装了空中加油设备,然而机首部的受油管实际上不能使用。乘员们无法消除机上强烈的噪音和超高频辐射,他们对生物防护知识知之甚少。机器设备的可靠性未臻完善。在飞行中,工程师不得不来回折腾,把机件从一个舱搬到另一个舱,每次都要拧下支架螺丝,拆下电缆。A-50的15个乘员们工作时往往要在天空渡过很多时间,但机上缺乏可供乘员们短暂休息的地方。“A-50开始批量生产时,除了用现有的伊尔-76运输机改装,我们没有别的选择。”总设计师伊万诺夫说,“至于噪音的排除,并非易事,目前是采取让成员带上甘油充填物耳机的方法。”据航空航天医学研究所的结论,机上的甚高频辐射不高于规定购标准。

  但A-50确实成了俄军预警机的中坚,它扬名世界是在车臣战争期间。在目前条件下,A-50预警机也并未失去其意义。相反,其作战使用已成为大部分军、兵种的战役、战斗训练活动保障工作不可分割的一部分。A-50预警机成为跨军种的航空兵作战指挥、空中和水面监视手段。其使用范围大大扩大——从加里宁格勒特区到楚克奇和堪察加半岛,从新地岛到北高加索。此外,A-50预警机还在俄境外用于为独联体联合防空部队的联合演习、国际军事合作活动提供保障得。

  肩负“从颓势中崛起”重任的A-100预警机

  随着苏联解体,俄预警机的发展戛然而止。这一时期正是世界预警机大发展时期。美国E-3、E-2等预警机进行了多轮升级,作战效能不断提高。同时,预警机技术开始换代发展,以有源相控阵雷达为探测手段的新一代预警机开始崛起。1993年之后,集成了以色列“费尔康”或瑞典“爱立眼”预警探测系统的预警机不断推出,迅速占领国际市场。与此同时,美国的E-737预警机也成功推向澳大利亚、土耳其和韩国。作为世界第二大军品出口国,俄罗斯在这场国际预警机的市场博弈中落在了后面。

  尤其令俄罗斯担忧的是,隐身飞机的强势崛起对其预警机提出了严峻挑战。俄罗斯迫切需要新一代预警机,对付战术弹道导弹、巡航导弹、无人机、隐身飞机等目标。尽管俄空军2008年开始实施A-50的延寿计划,改进研制A-50U,实现了自动化指令传输,增强了对低空、低速和隐身目标的探测能力。但由于其设计理念已落后于时代,潜力已达到极限,综合作战效能难有根本性改变。面对群雄并起、危机四伏的局面,A-100预警机身负重望。

  A-100起步于2000年。当时,以色列想联合俄罗斯将“费尔康”预警探测系统集成到伊尔-76运输机上研发A-50EI,以求打开亚洲市场。原本就提出类似A-50EI技术方案的俄国防部,顺势推出了A-100预警机项目。2004年4月,俄罗斯签署总统令,A-100正式开始了其研发历程,并最终将亮相时间锁定在2016年。A-100继承了A-50部分成熟的设计理念,继续采用背负旋转天线罩,内装有源相控阵雷达天线。其机载平台原计划首架采用的运输机是伊尔-76,后续改换为伊尔-476。但有关报道表明,随着伊尔-476的研发成功,俄罗斯毕其功于一役,直接采用了伊尔-476。

  伊尔-476为伊尔-76的深度改进型,机载设备更加现代化,大量采用了现代化工艺和复合材料。在载重量、航程、经济型、可靠性等方面,伊尔-476均有提高,最大起飞重量增加到210吨,最大载重增加到60吨,运载50吨货物飞行距离可达7000公里,比伊尔-76MD最大载重47吨时3800公里的最大航程远不少。俄罗斯与以色列合作研发的A-50EI预警机,是A-100很好的参照目标。A-50EI以伊尔-76TD运输机为平台,集成了以色列“费尔康”预警探测系统,对空中目标的最大探测距离达500公里,对战斗机达370公里,对直升机达180公里,可同时处理100批目标。

  A-100预警机发展步履维艰的原因何在?

  2010年,俄罗斯军事工业综合体就曾预言首架A-100可在两年后问世。现如今又被推迟到2016年。这一期盼已久的发展计划完成期限为何一再推迟?

  首先,机载平台伊尔-476运输机交货太晚,一再突破预期。伊尔-476原计划2012年开始装备,可事与愿违,拖到2012年9月22日才实现首飞,按正常进度,2014年才开始装备部队,目前还没有现成的飞机可用。A-100机载平台由伊尔-76改换成伊尔-476,问题自然接踵而来,包括任务系统的构成、布局,载机的改造等,很多工作都要从头开始,需要时间。

  其次,理念落后导致系统设计翻盘。据报道,A-100预警机的设计沿袭的是俄军上世纪90年代初的指导思想,也就是说A-100尚未问世其理念便已过时。要实现A-100对其他同类的超越,系统设计便需翻盘。再次,有源相控阵预警雷达存在一些目前难以突破的问题。雷达是预警机的核心装备。据悉,承研单位俄罗斯“织女星”无线电工程有限公司发现了雷达中若干设计错误,主要难题并未攻克。

  专家们分析,第三个原因可能是推迟的重要因素。微电子技术一直是俄罗斯武器装备发展的短板,A-50预警机任务系统多采用中小规模集成电路,与采用超大规模集成电路的E-3相比,体积大、重量重、性能低、可靠性差。E-3A可以同时处理600批目标,而A-50只有50-60批。随着经济形势的好转,俄罗斯加大了对微电子及半导体工业的投入,基础元器件研发生产有了突破性进展。但赶超世界先进水平并非一蹴而就,刚刚研发成功的苏-35战斗机装备的仍是无源相控阵雷达,第四代战斗机T-50的有源相控阵雷达至今仍处于研发之中。这都说明,俄罗斯对有源相控阵雷达技术的掌握仍未驾轻就熟。

  克里莫夫表示,2015年的计划试验中,最重要的试验对象是为海军装备的PAK FA战机、米格-29 K / KUB、米格-35、伊尔-112小型运输机、图-142MRM反潜巡逻机、伊尔-22M电子侦察机、伊尔-114R运输机、A-100预警机、图-214R侦察机和卡-60直升机。他强调在2014年,俄罗斯在奇卡洛夫飞行试验中心完成了132个独立试验。其中最重要的是4++代多功能战斗机苏-35/35C、米格-31BM、米格29SMC、雅克-130教练机、伊尔-76MD-90A运输机、直升机卡-52“短吻鳄”、米-28N、米-35M和卡-27M。在奇卡洛夫飞行试验中心对直升机和飞机的具体试验对象包括电子设备、通信和控制系统。自2007年以来,奇卡洛夫飞行试验中心的试验通过率平均每年增长10%。(谢武)

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